Variable Valve Timing System 气门调节的认识，图片+video

ckerz

好像网址是 http://www.youtube.com/watch?v=sV3gD6LF5xM 你只需要copy sV3gD6LF5xM就好。

3-SGTE

原帖由 ckerz 于 2009-7-7 06:18 PM 发表
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em0068 em0068 谢谢我试试

ckerz

应该是这样，我放一个看。

   

3-SGTE

原帖由 ckerz 于 2009-7-7 06:21 PM 发表
应该是这样，我放一个看。
sV3gD6LF5xM

可以了我弄到了

uchihajim

我来捣蛋咯

uchihajim

Variable valve timing
Jump to： 航海，查寻在内燃机，易变的阀定时，经常被省略对VVT，是汽车活塞引擎技术的一个一般术语。 VVT允许推力、期间或者时间(一些或所有)将被改变的)入口或排气门(或两个，当引擎运转中时。 二冲程发动机使用力量阀门系统有近似结果VVT。

活塞引擎为入口和尾气通常使用提动阀。 这些被在凹轮轴的凸轮驾驶(直接或间接地)。 凸轮打开阀门(推力)一定数量的时间(期间)在每个入口和尾气周期期间。 阀门开头和结束的时间也是重要的。 凹轮轴被曲轴驾驶通过同步皮带、齿轮或者链子。外形或者凸轮耳垂的位置和形状在轴，为某些引擎转每分钟被优选(RPM)，并且这种交易通常限制低价的扭矩或者高端力量。 VVT允许凸轮外形改变，导致更加巨大的效率和力量，在一个更宽的加快转速范围。以高发动机速度，引擎要求很多空气。 然而，进气阀也许关闭，在给了所有空气一个机会注入之前，减少表现。 在另一只手上，如果凸轮保持阀门开放在更长的时期，与一个赛跑的凸轮，问题开始发生以更低的发动机速度。 因为阀门是开放的，这将造成未烧的燃料退出引擎。 这带领降低发动机性能和增加的放射。 为此，纯净的赛跑的引擎不可能虚度光阴以低速度(在800rpm附近)期望路汽车，并且2000转每分钟的空转速度不是异常的。压力符合环境目标和燃料效率标准强迫汽车制造商转向VVT作为解答。 多数简单的VVT系统推进或减速入口或排气门的时间。 其他(象Honda' 在二套的s VTEC)开关在某些发动机每分钟转数的凸轮耳垂之间。 此外Honda' s I-VTEC可能连续地修改进气阀时间。

帮你翻译翻译下,不正确请见谅...em0012

uchihajim

历史 [编辑]蒸汽引擎第一个易变的阀定时系统在蒸汽引擎的19世纪进入了存在。 Stephenson阀门齿轮，如使用在早期的蒸汽机车，支持易变的切除，即，对蒸汽入场对圆筒的被切除的时间的变动在动力冲程期间。 对易变的切除的早方法结合了在入场切除上的变化与在尾气切除上的变化。 入场和尾气切除分离了与Corliss阀门的发展。 这些是用途广泛在匀速易变的装载固定发动机，当入场切除并且扭矩，控制的是机械上由一个离心式传感器和旅行阀门。 当提动阀进入了用途，使用凹轮轴的被简化的阀门齿轮进入了用途。 使用这样引擎，易变的切除可能达到与沿凹轮轴被转移由州长的易变的外形凸轮。 [1]。 [编辑]航空器 20年代初期的布里斯托尔木星星形发动机的有些版本合并易变的阀定时齿轮，主要变化吸入阀时间与更高的压缩比相关。[1] Lycoming R-7755引擎有一个易变的阀定时系统包括可以由飞行员选择的二个凸轮。 一个人为离开，追求和逃命，其他经济巡航的。 [编辑]汽车用途菲亚特是给予专利包括的易变的推力的一个功能汽车易变的阀定时系统的第一个汽车制造厂。 开发由Giovanni ・ Torazza在20世纪60年代末期，系统使用了液压变化凸轮随动件(美国专利3,641,988)的支点。 液压根据发动机速度和进气压力改变了。 典型的开头变异是37%。 n通用汽车公司9月1975年， (GM)给予了专利意欲的一个系统变化阀门推力。 GM是对节流进气阀感兴趣为了减少放射。 这由使在低装载的推力减到最小保持入口速度完成更高，从而雾化入口充电的相当数量。 GM遇到问题跑在非常低推力，并且放弃了项目。 阿尔法罗密欧是使用一个易变的阀定时系统的第一位制造商在生产汽车(美国专利4,231,330)。 1980年阿尔法罗密欧蜘蛛2.0升有一个机械VVT系统在美国卖的角宿燃料被注射的汽车。 这也以后用于1983年Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro模型并且其他汽车。 系统由Ing 20世纪70年代的Giampaolo Garcea设计。[2] Honda' s REV在日本市场只使用的摩托车引擎在1983的本田CBR400F上为VTEC提供了一个技术基础。 在1987年， [需要的引证]日产开发了他们VVT的自己的形式与VG30DE (TT)引擎的他们的中间4概念的。 日产选择集中他们的NVCS (日产阀门时间控制系统)主要于扭矩生产在低落到中等发动机速度，因为，绝大多数的时间，汽车引擎不极端将被管理在高速。 NVCS系统可能导致一个光滑的无所事事和金额上限扭矩在低落到中等发动机速度。 VG30DE引擎首先用于300ZX (Z31)在1987年300ZR模型。 它是使用电子上受控制VVT技术的第一辆生产汽车。 下一个步骤在1989年采取了由与VTEC系统的本田。 本田开始了给引擎能力起作用二完全不同的凸轮外形系统的生产，消灭在引擎设计的主要妥协。 一外形设计操作阀门以低发动机速度提供好路方式、低燃料消费和低放射产品。 第二是高举，长的期间外形并且进入操作以高发动机速度提供在功率输出的增量。 也更加进一步被开发的VTEC系统主要为低燃料消费提供在被设计的引擎的其他作用。 第一个VTEC引擎被生产的本田是在Integra、CRX和民事斜背式的汽车被安装可利用在日本和欧洲的B16A。 在1991 C30A NSX供给动力的Acura成为了第一辆VTEC被装备的车可利用在美国。 VTEC可以被认为第一" 凸轮switching" 系统和当前也是其中一个仅一些在生产。 在1991年， Clemson大学研究员给予了专利被设计为入口和排气门独立地提供连续地易变的阀定时在一个唯一凹轮轴汇编的Clemson凹轮轴。 这能力使适用于推杆和顶上的凸轮引擎应用。[3] 在1992被介绍VANOS系统的BMW中。 象它在步的日产NVCS系统(或阶段之内)可能为入口凸轮， VANOS系统提供时间变化不同因为它可能为总共三提供一附加步骤。 然后在1996极大提高放射管理，增加产品和扭矩的双Vanos系统被介绍了，并且提供更好虚度光阴的质量和燃料经济。 双重Vanos是可能提供电子上控制的第一个系统，入口和排气门的连续的时间变化。 在2001被介绍Valvetronic系统的BMW中。 Valvetronic系统是独特的因为它可能连续地变化进气阀推力，除计时入口和排气门的之外。 系统有在进气阀的精确控制考虑到入口充电由进气阀完全地控制，消灭需要对于调整阀和很大地减少抽损失。 抽的损失帐户的减少更多的比在功率输出和燃料经济的10%增量。 在1998年福特开始使用易变的凸轮时间为福特斯格码引擎。 福特在2004式样该年成为了使用易变的阀定时的第一位制造商在一辆卡车，与畅销的福特F系列。 使用的引擎是5.4L 3阀门氚核。 在被提供的2005通用汽车公司中推杆V6引擎的， LZE和LZ4第一个易变的阀定时系统。 在2007年DaimlerChrysler成为了生产的第一位制造商凸轮在阻拦与尾气凸轮时间独立控制的引擎相对入口。 2008推托蛇蝎用途Mechadyne' 帮助的s同心凹轮轴汇编促进功率输出到600 bhp (450 kW)。 2009年菲亚特Powertrain技术介绍了在日内瓦汽车展示会的Multiair系统。 Multiair是一个水力开动的易变的阀定时系统，给对阀门推力和时间的完全控制。 新技术将是可利用的在阿尔法罗密欧・水户从2009年9月开始。[4

uchihajim

编辑] VVT实施零部件市场修改-常规水力挺杆可以被设计为阀门开头和期间的易变的减少迅速地流血下来。 阿尔法罗密欧 双胞胎凸轮-有些版本用易变的阀定时技术装备。 双胞胎火花-用易变的阀定时技术装备。 JTS -用易变的阀定时技术装备，入口和尾气。 Multiair通过改变油压连续地变化吸入阀的时间。 BMW Valvetronic -为进气阀提供连续地易变的推力; 使用与双重VANOS一道。 VANOS -通过转动凹轮轴变化入口时间关于齿轮。 双重VANOS -连续地变化入口和排气门的时间。 菲亚特 " StarJet" 基于火的引擎。 福特 VCT易变的凸轮时间-通过转动凹轮轴变化阀定时。 与用于福特斯格码引擎和福特Duratec引擎的二个充分地易变的凹轮轴的钛VCT双胞胎独立变量凹轮轴。 克莱斯勒-通过Mechadyne使能双重独立入口或在2008推托蛇蝎的排气门调整发展的使用同心凹轮轴变化阀定时。 通用汽车公司公司(GM) VVT -连续地变化阀定时在入口和尾气的RPM范围中在顶上的阀门和顶上的凸轮引擎应用的被改进的表现的。(也参见Northstar系统)。 DCVCP (逐步采用双重连续的易变的凸轮) -连续地变化入口和尾气凹轮轴时间与水力翻板类型phaser (也参见Ecotec LE5)。 Alloytec -连续地逐步采用为入口凸轮的易变的凹轮轴。 连续地逐步采用为入口凸轮和尾气凸轮(高产Alloytec)的易变的凹轮轴。 本田 VTEC -通过交换变化期间、时间和推力二区别套凸轮耳垂之间。 VTEC-E -这个系统为改进燃料经济的目的单独地被设计。 VTEC机制的变异被用于少许创造垂距在二个进气阀之间的推力，一个阀门开头防止燃料的储积在进气口的。 进气阀的在一定条件下不对称的开头在燃烧箱创造一个强有力的漩涡并且考虑到非常精瘦的入口充电使用。 在正常运行之下二根进气阀摇杆一起被锁，并且两个阀门跟随正常推力凸轮外形。 i-VTEC -在高产DOHC 4圆筒引擎i-VTEC系统增加逐步采用连续的入口的凸轮(时间)到传统VTEC。 在一定条件下在被安置的经济SOHC和DOHC 4圆筒引擎i-VTEC系统通过延迟进气阀的关闭和通过使用一个电子上受控制调整阀减少增加引擎效率抽损失。 在SOHC V6引擎i-VTEC系统被用于提供在低需求操作时撤销3个圆筒一家银行的易变的圆筒管理。 先进的VTEC -这是最新的本田VVT系统并且是最独特的所有VTEC系统。 而不是在凸轮耳垂之间的开关先进的VTEC系统使用与一个易变的支点的中间摇杆连续地变化进气阀时间、期间和推力。 Hyundai MPI CVVT -变化力量、扭矩、排气系统和引擎反应。 川崎 -通过改变从而推进和减速阀定时， 2008年Concours的油压变化凸轮的位置14。 Lexus VVTiE -使用一台电作动器，连续地变化入口凹轮轴时间。 Mazda S-VT -不断地变化入口时间和曲柄角度使用ECU开动的油控制阀控制油压。 三菱 MIVEC -通过交换变化阀定时、期间和推力二区别套凸轮耳垂之间。 4B1引擎系列使用变化时间MIVEC的一个不同的变形(阶段)连续入口和尾气凹轮轴。 日产 N-VCT -变化仅凸轮的自转，不修改阀门的推力或期间。 VVL -通过使用二不同套凸轮耳垂，变化时间、入口和排气门的期间和推力。 CVTC介绍与HR15DE、HR16DE、(在2007) MR18DE和MR20DE新的引擎在日产Tiida和北美洲版本的2004年9月命名了日产Versa; 并且最后日产Sentra (在2007)。 在2007年VVEL介绍与VQ37VHR日产VQ引擎引擎在Infiniti G37。 堡侍捷 VarioCam -通过调整凸轮链子的紧张变化入口时间。 VarioCam加上-通过转动凸轮变化进气阀时间关于凸轮扣练齿轮以及期间，入口的时间和推力和排气门通过交换二区别套凸轮耳垂之间。 氢核Campro CPS -通过交换变化进气阀时间和推力在2套凸轮耳垂之间没有使用摇杆在多数易变的阀定时系统。 开张在2008年氢核Gen2 CPS [5] [6]和2008年氢核Waja CPS。 PSA Peugeot Citroën CVVT -连续的易变的阀定时。 Renault Clio 182， Clio杯子和Clio V6 Mk2 VVT -易变的阀定时。 流浪者 VVC -变化与一个异常圆盘的时间。 铃木 - VVT -铃木M引擎 Subaru AVCS -变化时间(阶段)有液压，使用在涡轮增压和六圆筒Subaru引擎。 AVLS -通过交换变化期间、时间和推力二区别套凸轮耳垂之间(相似与本田VTEC)。 使用由非涡轮增压的Subaru引擎。 丰田 VVT -丰田4AGE 20阀门引擎在1992年花冠GT版本的被介绍的VVT。 VVT-i -连续地变化入口凹轮轴的时间或者入口和尾气凹轮轴(根据应用)。 VVTL-i -连续地变化进气阀的时间。 通过交换变化期间、入口和排气门的时间和推力二区别套凸轮耳垂之间。 大众 小组- VVT介绍与1.8t引擎的最新修正和30v 2.8l V6。 类似VarioCam，入口时间故意地跑先进，并且减速点由ECU计算。 水力张力减速入口时间。 多数现代VW在他们的V6、V-8和V10引擎编组汽油机现在包括在或者入口凸轮的VVT或者入口和尾气凸轮。 Volvo - CVVT Yamaha - VCT (易变的凸轮时间)变化从而推进和减速阀定时的凸轮的位置。 氢核 -在Waja介绍的VVT 1.8' s F4P renault引擎(丰田提供VVT给renault)

uchihajim

搞定了,其他的帮不到你了
还没看完,但知道是讲Engine的....
看到比较明白是VVT和Vtec

3-SGTE

原帖由 uchihajim 于 2009-7-7 11:33 PM 发表
搞定了,其他的帮不到你了
还没看完,但知道是讲Engine的....
看到比较明白是VVT和Vtec

谢谢