汽车百科全书

~Dark~0520

转弯同时刹车
转弯时汽车重心移向外侧，此时刹车会加重侧倾，造成单边制动，若速度过快，或刹车过猛，则有翻车危险。正确做法应在进入弯道前减低车速换入低挡，入弯后，缓慢加油车身才能保持平稳姿态，不会引起车辆的侧翻。

~Dark~0520

先踩离合器后刹车
对于开手动挡的车，有人认为刹车前应切断动力，刹车会更有效，这是严重的错误。因为踩下离合器，发动机转速迅速降低到怠速，并且气管总的真空度降低，真空助力器的辅助力大大降低，刹车距离反而变长。正确的操作，应先踩下刹车，当车速降低至接近停止时再踩下离合器，这样才能确保安全。

~Dark~0520

下坡空挡滑行
有些车主在下坡时，为图方便，就挂空挡滑行，仅以刹车来控制速度，这肯定存在相当大的安全隐患，如果是在一个长距离坡位这样做的话，刹车系统会因过热而突然失灵，导致事故发生。正确的做法是根据实际车速挂上合适的挡位，让发动机制动，偶尔辅以刹车，这样既安全又延长刹车的寿命。

~Dark~0520

放空挡可以省油
化油器车放空挡是可以省油的，但是目前越来越多的电喷汽车则在空挡滑行的时候不一定省油，因为有些车在加速中松开油门，喷油系统停止供油，当发动机转速降至２０００转时恢复供油，所以电喷车高速带挡滑行时会省油，放空挡反而费油。

~Dark~0520

磨合期车速越慢越好
磨合期是要一段时间内将摩擦部件的配合间隙磨到一个合理的范围，才能实现较好的润滑。若磨合期发动机转速过低，则曲轴连杆轴瓦承受的冲击较大，转速过高则汽缸壁容易拉伤，造成早期磨损，所以磨合期应参照发动机转速而不是车速，汽油发动机转速在２０００—３０００转之间，柴油发动机在１０００—２０００转之间。

~Dark~0520

高挡位小油门比较省油
这种做法发动机易发生爆震，燃油爆发的力量不能完全做功，并冲击连杆机构，造成早期磨损，则于低转扭力不足，加速无力，反而耗油会有增高的可能。最佳的节油而又保护发动机的方式是在最大扭矩转速偏低的区域工作可能得到最大的动力和最好的节油效果。

~Dark~0520

汽车启动预热１０分钟
汽车启动前预热，能使机械部件得到较好润滑，减少摩擦，延长使用寿命。但预热时间不宜过长，能使润滑油到达所需润滑部位即可，一般建议５—８秒。时间过长，只会造成油耗和发动机磨损大。

~Dark~0520

簡單圖解簡介

引擎排氣量基本上決定了動力的數據，排氣量愈大的引擎理論上應該能輸出較大馬力，如果馬力因為油秏等因素受限的話，那至少扭力輸出值會遠超過小排氣量的引擎，然而小排氣量的引擎是否因此就先天受限，無法有大功率的表現呢？幸好引擎研發人員，使用廢物利用法則，將排氣系統所消失的熱能來推動渦輪增壓器，強制鼓動新鮮的空氣注入引擎汽缸，如此一來，小排氣量引擎依然的接受如大c.c.數引擎的進氣量，加上供油比例的設定，依然的做出大排氣量引擎的馬力及扭力。



NA強化進步慢 強制進氣大成長

     既然渦輪引擎有如此大的效用，但由於原廠量產之下其耐久油耗的考量並非任何廠牌旗下都有渦輪車種可供選擇，且價格也都偏高，非一般大眾所能接受。而馬力取向的車主為了使自然吸氣引擎的馬力提昇，基本上就是有限的增加引擎排氣量，提高汽缸壓縮比，加大節氣門等方法。其實以上NA改法，收效著實有限，為了更上一層樓，勢必要更換凸輪軸才能求得最大表現，但是更換凸輪軸之後伴隨的問題才是真正困擾著駕駛者，因為大角度的凸輪軸都會使怠速變差，也就是慢車不穩使用冷氣等負荷時很難維持運轉非常容易熄火。而真正行進時，也因為氣門重疊角大的因素使得低轉速的扭力喪失太多，市區行駛耗油量增加。而以上種種NA改裝後的負面現象，卻使得NA車改Turbo的風氣一時盛行，也幾乎佔據了快三分之一的改裝市場。



外掛渦輪學問大 按部就班說分明

     NA引擎改成Turbo其硬體方面必備的包含有1.排氣頭段，2.渦輪本體，3.排氣前段，4.進氣冷卻器，5.連結管路組，6.正壓供油控制電腦，因為坊間改Turbo風氣盛行，價格競爭，所以基本配備的多寡及材質的優劣，決定了價格的一切，也決定了往後使用的完善度，所以必須逐一來說明讓讀者能更加的瞭解各個機件功能與優劣點：

加裝Turbo首先必須要有一個符合排氣頭段規格的Turbo頭段，以現今市面上的套件而言，都是開模鑄造，此種鑄造頭段規格統一，管壁厚、強度、結構佳。而材質一般人甚少去注意鑄造頭段，一般使用鑄鐵材質，價格可以降低一些，但是長時間的熱脹冷縮作用，比較容易會有龜裂的現象出現，所以又有廠商為了一勞永逸，乾脆使用白鐵合金成份來鑄造，此種頭段價格比較高昂，但經過多年的考驗還不曾有斷裂的現象發生。還有一種手工燒焊的頭段，當初是為了Turbo頭段升級改裝使用，希望能做到等長、流速均等的條件，但由於彎曲角展大，且分割面多，必須一段一段來燒焊完成，雖然有著完美流連的優點，但在Turbo的高壓高熱運作之下，斷裂是最令人頭痛的問題。此種高輸出的頭段就是比較不耐久，但是筆者前此時日造訪了有名的排氣管製造工廠，才發現研發人員已經針對此種問題找出了因應之道，那就是運用高科技的CNC彎管機，一次成型製造出所需的彎管，直接從排氣出口成型至Turbo入口，如此一來彎曲部分完全沒有焊道，內徑平順且不會有龜裂的現象產生。可惜的是此種生產技術可謂為貴族式作法，無法單一車種訂作，只能看大廠商訂單下模具之後才能生產，如此推算車種一定有限且價格非比尋常。



      頭段之下承接的即是渦輪本體，而渦輪的大小在於泵氣量的多寡，簡單來說，就是較小的渦輪，渦輪的作用時機早，起速較快。以一般市區行駛著重在較低轉速，或者自排車輛都應優先選擇號數小的本體，而什麼樣的情況下才需要升級選用號數更大的Turbo呢？大致上有兩種現象，一種是現有之Turbo已經無法在高檔高負荷時維持壓力，也就是說，高轉時Turbo錶的壓力數值，會有下降的現象，表示此渦輪在高轉速時所泵出的氣量已經不敷引擎所吸入的容積，所以錶壓才會開始走下坡，也等於Turbo本體全負荷下不足維持足夠的氣量，為了達到駕駛者所期許的壓值才需要更換本體。

       另外一種是為了提昇加速能力，說穿了也是為了在同等時間內泵出更多氣體，送入汽缸中，但是較大渦輪卻容易使引擎在低轉速時，因為汽缸排出的廢氣不足以讓渦輪達到最大的增壓狀態而有遲滯現象的，此現象因渦較大之後，相對有明顯增加，對駕駛而言是一種蠻困擾的問題。

      以NA而言改裝了排氣管，必須考量回壓的問題，才不會喪失太多的扭力，但在Turbo車而言，排氣渦輪葉片就是一個排氣回壓的製造者，因為從排氣門釋放出來的高溫高壓廢氣直接衝擊渦輪排氣葉輪，再由排氣前段 ( Frontpipe))引導至中尾排氣管排出，Turbine才不會因為廢氣阻礙而無法適時且持續的接受新的廢氣衝擊。在正常的模式下，更換升級的排氣前段或讓前段的角度減少後，Turbo壓力自然會增加約0.1kg左右，此種現象印證了排氣葉輪後的阻力，會著實的影響Turbo的性能表現。以市面上的套件而言，最好是選擇有開模製造的前段，其內壁的平滑度較佳且維修拆裝難度較低，對往後的保養較為簡易。



冷卻、壓力、供油 三者兼顧永安康

     高溫是Turbo車的頭號殺手，進氣溫度則主導所有高溫的產生，由於空氣經過Turbo壓縮後溫度自然提高，而進氣溫度提高使得燃燒效率下降，進而會導致爆震的現象發生，所以為了使得進入汽缸內的高溫氣體溫度下降，必須配置進氣冷卻器，雖然較早期的說法為低增壓可以不需要Intercooler，但真正理論卻因為空氣一經壓縮就會產生熱空氣在汽缸內，氧分子遠比冷空氣少，所以爆炸行程的效率差，沒有Intercooler的增壓車，通常在引擎起動後的30分鐘內狀況還算可以，但後來就會發生愈來愈無力的現象，雖然增壓錶上的數值沒有改變，但引擎就是跑不動，嚴重的話還會伴隨著油、水溫一併升高的困擾。所以Intercooler在Turbo車上而言舉足輕重，為了引擎的長久壽命，加裝Turbo務必需使用Intercooler。

      除了中冷器外，Turbo引擎還有一項不可或缺的配備，那就是用來控制和維持渦輪一定增壓值的裝置。此機件通常設置在渦輪本體上，其控制引擎廢氣的孔道關閉時，廢氣驅動排氣渦輪葉片，一旦增壓值達到設定值此閥門開啟讓廢氣Bypass掉，不經渦輪葉片直接排入排氣前段。通常使用最多的洩壓裝置為「Actuator」，在結構上是直接固定在渦輪進氣側上，並以一支連桿來控制排氣側裡的閥門，一旦增壓值達到一定程度後，進氣壓力便推動Actuator的連桿使排氣側內的閥門開啟，此時雖然渦輪葉片持續運轉，但驅動力外洩的情況下，渦輪便可以持續保有一定的增壓值。另外一種洩壓裝置為WasteGate，通稱為排氣洩壓閥，其功能和Actuator一樣，都是使廢氣不經過排氣渦輪，而差異最大的地方為Actuator直接搭配在渦輪本體上而WasteGate則獨立裝置在頭段上，因為獨立裝配所以它所洩壓活門較大，活動行程長，反應相對的靈敏，較適用於大增壓或大號Turbo的車子。


WasteGate

      值得一提的是Turbo改裝後的靈魂，供油系統的搭配追加因進氣增加所需的供油量，一般有二種方式，簡易的型式為外加噴油嘴控制，其控制電腦必備兩項基本要素，那就是讀取引擎的轉速訊號和壓力訊號，藉由此兩項重要參數判別增壓大小的供油，另一種為直接更換可程式電腦直接更改或控制歧管上的噴油嘴，無需再外加噴油嘴，可程式電腦非旦可控制增壓後的油量，而負壓的控制部分，調校完美的話亦可減少渦輪遲滯的現象。也因為價格的因素，同一組硬體的改裝Turbo，會因為兩種型式的供油控制而分出優劣。唯一會產生變數的情形，可能就是可程式的供油電腦，操作者的熟悉度及專業不足，程式設定的不當，造成功率無法發揮，嚴重者更有使引擎損壞之虞。NA改Turbo最快速的方法乃採低壓縮設定，此舉完全不需更動引擎內部機件，省時又價廉，但人是最不容易滿足的動物，低增壓開一陣子就麻痺了，加裝個壓力調整器繼續往高增壓邁進，但此時不僅電腦功能要夠強外，引擎內部的機件是否承受的了才是真正的重點。如果要提高增壓值最好不要超過0.7kg，一旦高過此數值原廠活塞承受不了大都會裂開。所以增加壓力最少也要降低壓縮比，最好能更換Turbo專用鍛造活塞，才能確保活塞健在。而其餘週邊的冷卻系統也應一併顧及，有優良的保護措施才是渦輪改裝的護身符。

~Dark~0520

Turbo详解
一.前言-为什么工程师想用turbo呢?)

嗯,在讲涡轮引擎之前,如果,大伙还不清楚引擎的运转方式,可以简单地回顾一下四行程引擎运转原理^_^,我想你会发现凡是Otto-cycle的运转都一定脱不了那四种运转方式,而要如何作出更高效率或更高性能的引擎设计呢?

除了物理学上必然的先天限制外(热力学第二定律)-人类不可能作出比Canot-cycle更高效率的机械设计,那如何在四冲程引擎设计上得到更高性能的输出呢?很不幸的,以物理的眼光来看,只有"再浪费更多与更多的能量"了:~

进气->压缩->动力->排气....如此的循环下去,工程师能作的改良,其实,说破了也是针对这四个cycle作更有效的改善,而最多人去改善的就是其中的"进气"这个步骤,因为它的效益最为明显!

例如:可变气门的设计,无论是BMW的VANOS或Honda的VTEC(SOHC)它们都是在进气的凸轮轴上下功夫,想引进更多气体,让油气的混合空气能更多或更快速的交换,以达到更高性能的输出;同样的Turbo引擎的发展目的也是如此!它们都想引进更多更多的空气!而Mitsubishi的GDI设计则是对进气歧管与压缩的活塞头,甚至于是喷油头位置与压力的调整,目的也是想进一步改善引擎爆炸燃烧的效率........

Turbo引擎设计的基本原理^_^

~Dark~0520

Turbo的原理:

涡轮增压原理就是利用引擎运转时所排出来的废气,用废气来转动涡轮增压器中的排气侧转子(Turbine-上图中的右边部份),而排气侧转子与进气侧转子(Compressor)是同轴异室(你可以想成是:两者在同一"棒子"的不同两边),当Turbine转子达到一定转速时(约12000rpm左右)它带动另一侧的Compressor(图上的左边部份),使Compressor转子引进外来的新鲜空气,经过压缩倒入进气歧管内,所以啰,Turbo车的进气是非自然方式,是经过"吸进来,再压缩"所以空气压力是大于大气压力的,也就是如此,说比一比Turbo与可变气门,这不太公平喔

三.随之而来的问题与改进之道:

1.高温与高压:

涡轮增压由于是超高转速地运转轴承,所以,随之而来的高温排除或增压过度的洩压就很重要很重要了!目前常用的就是机油导入来润滑与冷却轴承,也有用水冷式的.而过高的增压对引擎的压缩行程与动力(爆炸)行程发生时会造成伤害,所以,有机械式地用空气压力作为开关或电子式地用电脑直接控制洩放压力的动作.

2.Intercooler:

我们都知道空气被压缩时,温度将升高,而较高温的气体其密度较低,含氧量减少,燃烧的效率降低!所以啦,冷却空气温度就必须着手改善啦....大部份的Turbo引擎(turbocharge或supercharge)都有配备中间冷却器(intercooler)它有直接散热或水冷式的设计,使经过intercooler后的空气密度较大,含氧量增加,可改善燃烧效率.

3.Turbo-lag:

为什么用红字呢?因为这是turbo引擎很难去避免的问题-涡轮迟滞效应!turbolag是指在重踩油门时,到实际增压的时间差与突如其来的动力输出!因为,由平常的引擎运转,在突然大踩油门到实际turbo作动时,是须要经过短短时间差的,也许是0.5秒....,但是,直接带给驾驶人的感受是不太舒服的,怪怪的....想想它发生的原因,就不难发现这是turbo引擎必须面对的问题,唯有的就是尽量去减少或降低turbo-lag的效应,如:1.减少turbine与compressor的转动惯性,就是换成较小的转子,即使是换成两个较小的转子,整个转动惯性还是较低的,所以有twin-turbo或bi-turbo的设计出现;2.调降涡轮压力,如Saab,Volvo有生产低增压turbo,而缺点是马力增加太少;3.使用密度较轻的增压器(目的同第1点,减少转动惯量),如:陶瓷涡轮增压快.耐磨.耐高温(>1500C),缺点是易脆....etc.