回顾了一些VTEC变化的历史，开始简单引入AVTEC概念了，正如上文提到的，过去的VTEC系统都是在凸轮轴与气门之间的摇臂上做工作，通过液压推动栓塞来切换或高或低凸轮的介入，但AVTEC则完全不同，其复杂的气门摇臂结构已经被大幅简化，在新系统中，摇臂的功能已经变得相对单一，摇臂内部也没有了任何的栓塞装置。如下图所表示的，本田的工程师将原本复杂的摇臂机构放弃掉，将可变的部分直接制作成一个类似于凸轮轴套的机构包裹着凸轮轴，包括机构是可以独立于凸轮轴进行转动的，通过一个简单的、厚度不相等的滑块实现不同转速下与不同高度的凸轮接合，并将滑块的厚度变化直接传递给摇臂，从而实现了气门的升程变化。
下图可以将低速时的气门开启与高速时的气门作一个较为简单清晰的表示，低转速时，因为滑块的最薄段与摇臂接触，而凸轮轴在顶高滑块的时候，高程变化被缩小，所以气门的深度也小；随着引擎转速的提高，需要更多的进气量和更高的填充率时，凸轮轴外的包裹装置便会带动滑块进行转动（图中为顺时针转动），但整个转动过程中，滑块是连续地与摇臂接触的，滑块的厚度变化是不规则的，从而便实现了不同转速和工况条件下，气门的开启深度会随之变化的效果；当滑块到达最厚端时，气门开启深度最大，也就是最需要大空气流量的时候了。
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用了许多通俗的词语大致描述了一下AVTEC系统的机械布局，当然在官方的简介中会形容得细致许多和复杂许多。全新得AVTEC在去年已经被发表出来，而从今年开始会首先装备在全新的K24A引擎上，在官方提供的数据中，并没有确切地介绍这台引擎的动力输出是多少，但却标明了其在环保方面的成效，例如同为K24A引擎，AVTEC的燃油消耗量比i-VTEC减少了13％，而排放则比日本国内的2005年排放标准降低了25％等。这些数据在国内燃油价格高企，而且还说仍有上调空间的情况下，变得极具吸引力了。不过，在本田的宣传画上竟然用上了红字的引擎饰盖，不难让人联想起那台在Accord 24S上的红字K24A了，原本就是200匹的动力输出，如果加入了AVTEC后还会令马力再上一层楼吗？无段变化的VTEC机构会令扭力输出更线性吗？又或者这台全新的引擎会加入国内的ACCORD生产线吗？最后一点，在日系厂家中，丰田也推出了与AVTEC原理大致相同的Valvematic系统，到底两者有何不同呢？容下回再述。
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图一.“VVT-i controller”来转动凸轮轴,而达到气门的正时改变
图二.VVTL-i上以摇臂中的"pin"来决定使用哪种角度的凸轮 VVT-i引擎是如何作到变化发动机气门正时的?它就是在图一中,有一个VVT-icontrol圆盘,以转动此控制盘,而来提早或延迟气门的开逼时间,来做到"连续式"的可变气门正时,能根据不同引擎转速来达到气门正时的连续性变化。而VVTL-i则在VVT-i引擎上再对"摇臂"与"凸轮轴"下功夫,它这回就运用到跟VTEC一样的方法来根本解决引擎在高转速时所需要更多的进排气重叠时间与气门开关行程,不同的地方在摇臂内VVTL-I用油压来使一个小垫片“pin”的移动来决定顶到哪个尺寸的凸轮!(如上面的图二) 图三.低、中转速时,凸轮轴上只有小角度的凸轮顶到摇臂 如上面的图三,VVTL-i在引擎转速低时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”未移动,所以是小角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,大角度的突轮是无效地空转。
图四.高转速时,凸轮轴上只有大角度的lobe有顶到摇臂 如上面的图四,VVTL-i在引擎转速变高时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的垫片“pin”已移动,所以是换成高角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动气门的开关,此时,小角度的突轮在无效地空转，这跟本田的VTEC是一样的道理。
http://press.che168.com/new_article/pic/article_pic/20050620/20050620100956d41d8.jpg" border="0">图五.VVTL-I除了高马力外,还保有平顺的扭力输出! 就是这样的方式,VVTL-i结合了VVT-i的连续式可变正时与重叠角,与VTEC式的凸轮轴切换,首先达到可以说是"近似"完美式的引擎。VVT-i加入可变气门升程后的新引擎VVTL-i,达到100马力以上的升功率,1.8升的排量有180hp/7800rpm（美规）的超强实力(日规的Celica更高达192马力)!而且它还保有扭矩曲线高而平原式的表现，VVTL-I可以算是丰田划时代的力作。 
